Na nich jeździł pradziadek, dziadek i ojciec, o nich marzy wnuk. Jednoślady z okresu PRL ciągle fascynują. Przez wiele lat zapomniane, teraz znów stają się obiektem pożądania fanów motocykli i skuterów. W jak wiosna, S jak Stach, K jak kocham... "W jak wiosna, S jak Stach/ K jak kocham Stacha wiosną/ WSK, o WSK/ W tej maszynie wszystko gra/ To podoba się dziewczynie" śpiewali Danuta Rinn i Bogdan Czyżewski wychwalając zalety rodzimej myśli technicznej ukrytej pod skrótem WSK (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego). Produkowany od 1954 do 1985 roku, w około 30 modelach, kultowy motocykl przez lata był z jednej strony był przedmiotem uwielbienia i pożądania, z drugiej kpin. "Wiejski Sprzęt Kaskaderski" wyśmiewano w dowcipach i anegdotach. Dziś coraz częściej wspominany z rozrzewnieniem przez użytkowników kosów, gili, bąków czy perkozów, bo od nazw polskich ptaków nazywano kolejne autorskie konstrukcje. Nie zabrakło wśród nich również modeli sportowych, a wszystko po to, aby lud pracujący miast i wsi mógł się sprawnie i szybko poruszać w czasach, kiedy samochody należały do rzadkości. Motocykle były "tanie, ekonomiczne, łatwe w obsłudze", jak głosił slogan reklamowy fabryki w Świdniku. Konstrukcje na tyle solidne, że do dziś spotyka się je na drogach, często jako dawców części do małych ciągników rolniczych, tak zwanych "dzików". Z najbardziej rozpoznawalną marką motocykli okresu PRL wiąże się ważna data. 31 października 1985 roku, to dzień, kiedy z taśmy montażowej zjechała ostatnia WSK i był to jednocześnie ostatni wyprodukowany polski motocykl. Do tego dnia na drogi nie tylko Polski (jeden z modeli WSK testowano podczas wyprawy w Andy) wyjechały ponad dwa miliony tych jednośladów w klasach pojemności 125, 150 i 175. Legendarny skuter OSA Pozostając przy dziełach polskich inżynierów okresu PRL warto zdradzić, że WSK ma tych samych ojców chrzestnych co legendarny skuter Osa. Pierwsze modele WSK powstały na bazie dokumentacji technicznej opracowanej w Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM), na której deskach kreślarskich zaprojektowano właśnie Osę. Początki tego skutera sięgają roku 1955, kiedy powstał jej protoplasta, Żuk. Od 1959 roku do salonów trafiła właściwa Osa, pojazd dedykowany paniom, reklamowany, jako "pomoc w pracy, oszczędność czasu, rozrywka i wypoczynek". Do tego niezawodny jednoślad, o czym przekonywali konstruktorzy WFM, chociaż legenda Osy powiązana jest nierozerwalnie z jej legendarną skłonnością do zacierania się. Niemniej jednak stylowy jednoślad miał i ma do dziś rzeszę wiernych fanów. Niestety, wyprodukowano ich tylko około 28 tysięcy sztuk w dwóch modelach (M50 i M52), a koniec skuterów Osa wiązał się z decyzją władz o likwidacji WFM. Polski Harley Davidson Także w latach 50-tych dwudziestego wieku narodził się Junak. Polski Harley Davidson, jak mawiają o nim wielbiciele historycznej konstrukcji, powstał na zamówienie władz w Szczecińskiej Fabryce Motocykli (SFM). Pomysł decydentów stawiających na rozwój przemysłu motocyklowego, mającego uzupełniać braki komunikacyjne społeczeństwa dotyczył budowy ciężkiego narodził się czterosuwowy jednoślad o pojemności 350 ccm. Prototyp "Junak M 07" pojawił się w 1953 roku. Trzy lata później seryjnie produkowane motocykle trafiły pod strzechy oraz na służbę. Junakami jeździła Milicja Obywatelska, która rekordzistę prędkości polskich szos (w 1959 roku na poniemieckiej autostradzie Elbląg - Tczew rozpędzono Junaka do niemal 150 kilometrów na godzinę), używała jako motocykla pościgowego. Konstrukcja, podobnie, jak Osa, dorównywała, a nawet śmiało konkurowała z jej rówieśnikami produkowanymi na Zachodzie. Spora ilość z nieco ponad 90 tysięcy modeli Junaków wyprodukowanych do 1965 roku trafiła poza granice Polski. Model scrambler doczekał się nawet premiery w USA, gdzie testowali go redaktorzy "Cycle World". Model szosowy, przystosowany do jazdy w terenie, w Ameryce Północnej porównywano do przerabianych na potrzeby cywilne demobilizowanych harleyów. Poza tym w świecie zimnej wojny konstrukcja znad Wisły doczekała się solidnej krytyki od amerykańskich znawców tematu. Mit marki został jednak wykorzystany marketingowo i dziś po polskich szosach znowu jeżdżą Junaki. Mają one jednak mało wspólnego z produktami SFM. Mimo, że solidne, to koreańskie konstrukcje z japońskimi silnikami, nie przypominają dzieła twórców Junaka, inżynierów, którzy budowali przedwojenne motocykle Sokół. SHL - ponad pół wieku historii Do najlepszych czasów polskiego przemysłu motocyklowego nawiązywała także konstrukcja wznowionej po wojnie produkcji jednośladów marki SHL. Pierwsze z nich powstały w latach 1938-1939. Ich produkcję postanowiono wznowić niemal natychmiast po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wykorzystano do tego przedwojenną ramę i nowy silnik, dzieło polskich inżynierów, wspierających się niemiecką konstrukcją przygotowaną dla przedwojennego Sokoła. Pierwszy model SHL trafił do masowej produkcji już w 1948 roku. Modernizowany motocykl (zmieniano konstrukcje i silniki, od początkowego 124 ccm do 175 ccm) produkowano do 1970 roku. Konstrukcja była na tyle udana, że sprzedawano je między innymi USA i Indii. Mało tego, na subkontynencie indyjskim motocykle na licencji SHL produkowano do 2005 roku. Co jest największą tajemnicą SHL? Nazwa. W odróżnieniu do pozostałych rodzimych motocykli SHL, to właściwie logo, nie skrót, chociaż są próby jego rozszyfrowania. Do najciekawszych interpretacji należy "Spółka Huta Ludwików", co wiązałoby konstrukcję z przedwojenną kielecką fabryką, w której po wojnie wznowiono produkcję "eshaelek". A że historia lubi zatoczyć koło, warto dodać, że produkcję kieleckich motocykli przeniesiono na kilka lat do WFM, po to, aby w połowie lat 50-tych wrócić do Kielc. Tam powstały pierwsze polskie motocykle o pojemności 175. Wśród nich kultowy model SHL Gazela. Turystyczny model, który śmiało konkurował ze światowymi liderami, niestety prawdopodobnie ze względu na wysoką cenę, był ostatnim motocyklem produkowanym przez SHL. Kielecka fabryka przez pół wieku wyprodukowała około ćwierć miliona różnych motocykli. Najpopularniejszy motocykl z NRD Oczywiście na szosach PRL, oprócz rodzimych konstrukcji pojawiały się także zagraniczne motocykle. Co oczywiste gros z nich stanowiły motocykle produkowane przez "bratnie" kraje. Wśród nich prym wiodły Niemcy Wschodnie. Z NRD (Niemieckiej Republiki Demokratycznej) pochodził najpopularniejszy bodajże model jednośladu w Polsce, MZ. Fabryka motocykli z historią sięgającą początków XX wieku, znana pod nazwą DKW (z rozwiązań modeli tej firmy korzystali między innymi konstruktorzy motocykli SHL), po drugiej wojnie światowej została znacjonalizowana. Od 1956 roku funkcjonowała pod nazwą MZ (Motorradwerk Zschopau). To z jej taśm produkcyjnych trafiały do Polski najbardziej znane miłośnikom motocykli: ES, TS i ETZ. Jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli na polskich drogach, między innymi dlatego, że modele MZ EZ 250 Trophy służyły Milicji Obywatelskiej jako pojazdy drogówki. Trafiła do służby w latach 70-tych, kiedy kraj został zmotoryzowany przez wprowadzenie do produkcji fiata 126 p, popularnego "malucha". Dziś to poszukiwany klasyk, którego cena w wersji milicyjnej potrafi osiągnąć zawrotne kwoty. Czyni to z niej obiekt równie trudny do zdobycia, jak w latach świetności, kiedy po motocykle MZ pod polmozbytami ustawiały się kolejki. Użytkownicy tych jednośladów do dziś spierają się o wyższość niemieckiej konstrukcji nad czechosłowackimi javami. Szczyt marzeń wśród młodzieńców Także z Niemiec Wschodnich wędrowały do Polski motocykle Simson. Co ciekawe, w nazwie (od 1957 roku) socjalistyczni decydenci upamiętnili braci, fabrykantów, którzy zbudowali fabrykę w Suhl, gdzie wytwarzali broń białą i palną, a potem rowery, samochody i motocykle właśnie. Po drugiej wojnie światowej produkcję jednośladów wznowiła w niej radziecka spółka, która praktycznie zalała rynek małymi motocyklami i motorowerami. Simson miał ambicję konkurować z MZ, ale nie pozwoliły na to wschodnioniemieckim producentom władze w... Moskwie. Stąd od kilkudziesięciu lat marka kojarzy się z małymi jednośladami. W Polsce hitem stały się motorowery z serii S51. Produkowane w różnych modelach w setkach tysięcy egzemplarzy, cenione za niską awaryjność i prostotę naprawy, od lat 80-tych ubiegłego wieku, do dziś spotykane na polskich drogach. U schyłku PRL do Polski trafiły wytwarzane od 1986 roku skutery Simsona, szczyt marzeń każdego młodzieńca i hit sprzedażowy enerdowskiej fabryki we wszystkich krajach byłego Układu Warszawskiego. W Polsce nagrodzony złotym medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich, do dziś cieszy się popularnością. Klasyk zza wschodniej granicy Wśród maszyn, na których szosy podbijali nasi dziadkowie i ojcowie w czasach PRL, nie mogło zabraknąć motocykli produkowanych w fabrykach wielkiego brata - Związku Radzieckiego. I chociaż rynek ZSRR głównie chłonął to co mógł od zaprzyjaźnionych krajów, zdarzało się, że i odwrotnym kierunku wędrowały niektóre produkty. Tak było na przykład z motocyklami IŻ wytwarzanymi w fabryce Iżmasz. Produkowano je z przerwą na czas drugiej wojny światowej od 1933 do 2008 roku. I w ich powojennej historii przewija się niemiecka marka DKW, której rozwiązania techniczne były bazą do stworzenia pierwszych (w 1946 roku) powojennych, radzieckich jednośladów. Zdemontowana w ramach reparacji wojennych niemiecka fabryka trafiła do Iżewska i tak rozpoczęła się historia tego motocykla. Radzieccy konstruktorzy po pierwszych doświadczeniach z niemieckim prototypem, rozpoczęli produkcję serii pojazdów o wielu zastosowaniach, od wyścigowych do wojskowych, stale modernizując konstrukcje, aby nadążyć za wymogami czasów. Co ciekawe, o mały włos przez te jednoślady Junak by nie powstał. W latach 50. rozważano produkowanie w Polsce maszyn IŻ na licencji radzieckiej. Podobno uznano je jednak za konstrukcje nie dość nowoczesne i otwarto drogę do budowy rodzimej konstrukcji. Mimo ogromnego zapotrzebowania na sprzęt za naszą wschodnią granicą, spora część produkcji Iżów trafiła do Polski. Prawdopodobnie najwięcej w czasach odwilży 1956 roku. Dziś modele wzorowane na niemieckim DKW, stanowią łakomy kąsek dla zbieraczy. Któż nie chciałby mieć maszyny, w której instrukcji obsługi zawarto porady, jak uruchomić silnik, kiedy jest tak zimno, że mróz uniemożliwia poruszanie się tłoku w cylindrze?
Honda NX 650 Dominator – motocykl marki Honda, kategoria enduro, produkowany od roku 1988 do 2000.. Dane techniczne. dla modelu z lat 1988 - 1989 Typ silnika: chłodzony powietrzem, 4-suwowy, 1-cylindrowyRówno 60 lat temu ... co wówczas można było u nas kupić? Mowa oczywiście o motocyklach. Na co mogli liczyć nasi dziadkowie i rodzice oraz ile musieli na te motocykle oszczędzać? Dziś zupełnie przyzwoity nowy motocykl turystyczny klasy 500 - 600 cm³ kosztuje w granicach 30 - 40 tys. zł. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego średnia krajowa pensja (netto) wynosi obecnie 4000 zł, czyli po 8 - 10 miesiącach odkładania całych dochodów możemy kupić nowy motocykl. A jak to wyglądało 60 lat temu? Co kupić? Od Gnoma do Warszawy (…) Pojazdy jednośladowe. W pierwszym rzędzie musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, do czego motocykl będzie nam służył. Pytanie nie jest takie bezsensowne, jakby się wydawało, gdyż od odpowiedzi zależy, czy będziemy z nabytku zadowoleni, czy też nie. (…) Na polskim rynku motocyklowym istnieją obecnie trzy wyraźne grupy pojazdów jednośladowych i dwa pojazdy nie dające się do nich zaliczyć, ze względu na specyficzne cechy. Jednym z tej dwójki jest skuter WFM Osa, drugi to Junak, jedyny polski motocykl realnie nadający się do jazdy z wózkiem bocznym. Grupy, o których wspomnieliśmy to: 125 - 150 cm³ (WFM 125, WSK 125, WSK 150 i SHL 150). Druga grupa to 175 cm³ (Jawa 175 i od połowy roku również SHL 175). Trzecia grupa to 250 - 350 cm³ (Pannonia 250, Jawa 250, MZ ES 250 i Junak w wersji solo). W poszczególnych grupach motocykle mają bardzo zbliżone osiągi (prędkość maksymalna i przyspieszenie), choć odmiennie przedstawia się kwestia ceny i zużycia paliwa, a nie raz również i trwałości. Ceny pojazdów nowych kształtują się: silnik doczepny do roweru Gnom R-01 - 1200 zł; "Komar" MR 230 - 4500 zł; "Żak" MR-2 - 5200 zł; "Ryś" MR-1 - 6500 zł; Jawa 555 - 6600 zł (wersja dwuosobowa - 6750 zł); WFM M06 - 7000 zł; WSK M06Z - zł; WSK 150 - zł; SHL 150 (U i T) - zł; SHL 175 (M11) - zł; WFM Osa M50 - zł; Jawa 175 - zł; Csepel Pannonia - zł; MZ ES 250 - zł; Jawa 250 - zł; Jawa 350 - zł; Junak M10 - zł. (…) Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Jeszcze trochę o skuterach. Do niedawna asortyment tych pojazdów był znacznie bogatszy, można było kupić skutery importowane - trwałą włoską Lambrette LD 150, czy doskonale rozwiązane pod względem funkcjonalności karoserii francuskie Peugeoty S 157 B. Dziś monopol na krajowym rynku posiada wyrób Warszawskiej Fabryki Motocykli - skuter M50 Osa. "Motor" 16 / 1961 Mamy początek rok 1961. Średnia krajowa pensja (netto) wynosiła 1600 zł. Najpopularniejszymi i najtańszymi motocyklami były: WFM 125 i WSK 125. Pierwszy można było kupić już za 4,5 średniej pensji, drugi za ok. 6,5. Oba pojazdy były najprostsze i nie najtrwalsze. Poza tym z trudem nadawały się do podróżowania w dwie osoby z bagażem. Mimo to wiele osób podejmowało takie wyzwania. W swojej karierze dziennikarskiej rozmawiałem z czterema osobami, które w latach 60. poczciwą WFM 125 pokonały turystycznie trasę Warszawa - Paryż - Warszawa. Na średnim poziomie (z aspiracjami przeskoczenia do klasy wyższej) był motocykl SHL 175 M11 i skuter Osa 150 M50. Pierwszy kosztował równowartość 9 ówczesnych średnich pensji, drugi - 10,5. Ówczesną elitą motocyklową były: Jawy 250 i 350, MZ 250 i rodzimy Junak M10. Aby myśleć o tych motocyklach, trzeba było posiadać do wydania ok. 15 - 17 średnich pensji. Motocykle z tej grupy zapewniały już przyzwoitą moc, przyspieszenie oraz prędkość maksymalną i podróżną. Mogły też być wyposażane w wózek boczny, co tworzyło z nich już prawie "pojazdy rodzinne" - 3-osobowe. Tyle pięknej opowieści - teraz proza życia. Motocykli było dużo mniej niż chętnych na ich kupno, dlatego albo trzeba było mieć szczęście i przechodzić z gotówką koło sklepu w momencie dostawy, albo liczyć się z koniecznością doliczenia do ceny łapówki dla sprzedającego lub odstępnego dla osoby, która kupiła motocykl i zaraz po tym zdecydował się na jego odsprzedanie. Takie były wówczas czasy. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek:BMW - bawarska myśl techniczna Druga połowa lat 30. XX w., tuż przed wybuchem II wojny światowej, była okresem oddechu po długich i bolesnych latach światowego kryzysu finansowego. Wreszcie zaczęto odcinać kupony od opracowanych i testowanych wcześniej rozwiązań technicznych. Do produkcji seryjnej powoli wprowadzano konstrukcje, które wcześniej nie mogły ujrzeć światła Motocykl Online Testy Motocykle używane Motocykle używane: Tych motocykli nie kupuj Często pokazujemy motocykle, które są warte kupna. Teraz przyszedł czas na parę takich, których nie polecamy, a wręcz odradzamy. Mogą to być bowiem skarbonki bez dna. Motocykle z grupy „zemsta mechanika” wracają do warsztatu jak bumerang, a mechanik kasuje forsę za kolejną naprawę, niekiedy nawet tę samą, której dokonał wcześniej. Ale rację bytu ma również określenie „zemsta klienta”. Mechanik, widząc nadjeżdżający (lub pchany) motocykl, mamrocze pod nosem: „Znów ta padlina!”. Z kolei nie ma nic gorszego od taniej naprawy, po której sprzęt wyjeżdża z warsztatu w stanie gorszym niż gdy do niego wjeżdżał. Maszynki, przed którymi ostrzegamy, kupowane jako używane, mają po 10, 20 i więcej lat i mogą się psuć, bo zostały źle zaprojektowane lub wykonane. Swoje robi także czas. Honda VF 750 Honda od zawsze eksperymentuje z silnikami o różnym układzie cylindrów. Pierwszą użytkową V-czwórką był VF 750 (są też znacznie rzadziej spotykane inne wersje pojemnościowe). W 1982 roku ukazały się naked S o nazwie Sabre, soft chopper C – Magna, a rok później F, czyli Interceptor. Honda NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie rozrządu w głowicy. Honda usiłowała to poprawić za pomocą dodatkowych przewodów poprowadzonych na zewnątrz i montowanych do głowic systemem banjo bolt. To jednak mało dało – wałki rozrządu zacierały się, a dźwigienki zużywały. Tu sytuację (na krótką metę) ratuje tylko napinacze łańcuchów rozrządu. Znalezienie używanych w należytym stanie lub nowych za niewielką cenę byłoby nie lada wydarzeniem. Zużywający się układ anti dive w przednim zawieszeniu (zapobiegający nurkowaniu pod czas hamowania), którego ruchome części zazwyczaj są zapieczone. Efektem będzie wyciek oleju z teleskopów i kiepskie działanie przedniego hamulca. Fatalna synchronizacja gaźników nawet w nowych VF-ach 750 doprowadzała mechaników do rozpaczy. By ją przeprowadzić, należy zrobić ze trzy podejścia zgodnie z sekwencją cylindrów 1-2-3-4, przy czym regulacja kolejnego cylindra wpływa na poprzedni. Regulatory są słabo dostępne, więc mechanik – mimo rękawiczek – nie uniknie poparzenia rąk od rozgrzanego do temperatury pracy wiekowym motocyklu system cięgiełek sterujących przepustnicami na pewno ma już duże luzy i nawet fachowiec, który wie o co chodzi, nie zsynchronizuje właściwie gaźników. Silnik będzie źle wchodził na obroty i z nich schodził, nierówno pracował, kichał w gaźniki i strzelał w wydechy. Sprzęgło antyhoppingowe typu „slipper system” przy hamowaniu silnikiem, rozłączające część tarcz za pomocą „piesków” działających dwustronnie (łączących całe sprzęgło przy dodawaniu gazu). W ponad 20-letnim motocyklu to skomplikowane urządzenie nie może już działać prawidłowo. Nitowane koła. Niektóre VF-y 750 F miały koła wyglądające na odlewane, ale szerokie płaskie „szprychy” były w nich do felg przynitowane. Już po kilku latach eksploatacji obręcze pękały w miejscach nitowania. Suzuki TL 1000 Sukcesy sportowe superbike’ów V2 Ducati zmusiły Japończyków do 1997 r. zaprezentowali dwie V-dwójki – udaną Hondę VTR 1000 i awaryjne Suzuki TL 1000 S (do którego rok później dołączył mający te same wady TL 1000 R). Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY TL makabrycznie się prowadził – miał tendencję do łapania shimmy, co kończyło się nawet śmiertelnymi wypadkami. Dlatego rok po premierze firma montowała amortyzatory skrętu nie tylko do nowych, ale też do sprzedanych motocykli. Niestety, tendencja do trzepania kierownicą pozostała, amortyzator ją tylko wygaszał. Efekt? Na nierównej drodze strach przekroczyć 140 km/h. Silnik też miał wady – przez nieszczelne tłoki/pierścienie pompował olej do filtra powietrza – na gwarancji wymieniano (w zależności od przebiegu) bądź same pierścienie tłokowe, bądź wraz z tłokami. Kolejny problem tkwił w elektronice. Było to szarpanie i gaśnięcie na wolnych obrotach. Trzeba było pilnować prawidłowego ustawienia wolnych obrotów (1300- -1400 obr/min), później zmodyfikowano moduł ECM. Rozcieńczenie oleju paliwem to następna przypadłość. Na gwarancji wymieniano termostat. Silnik pracował „za zimno” i usiłował być zbyt długo na ssaniu. Ta przypadłość powodowała również wysokie zużycie paliwa. Pękający zbiornik, który był nieprawidłowo się ucho ramy od amortyzatora łopatkowego. Łopatkowego lub dźwigniowego, bo w taki nietypowy amortyzator (miały go np. samochody GAZ) był wyposażony TL. Jakość jego tłumienia mimo możliwości regulacji była nie najlepsza. Pękające ramy przy główce. Najpierw tłumaczono to częstą jazdą na gumie, ale potem okazało się, że niekoniecznie – ramy pękały i już. Nigdy nie wiadomo więc, na jaką sztukę trafisz, czyli ile wad w niej wyeliminowano, bo wszelkie usprawnienia i naprawy były robione na bieżąco. Co nie zmienia faktu, że niektóre są nieusuwalne. REKLAMA Kawasaki VN 750 Ten motocykl można nazwać „zemstą konstruktora”. „750” V2 Kawasaki powstała jako silnik sportowy, który miał łoić Harleye w amerykańskich wyścigach widlaków. Tyle że przepisy zmieniono (celowo, by nie dopuścić Japończyków) i firma z Akashi coś z nowym silnikiem musiała zrobić. Wstawiono go więc w 1985 r. w całkiem zgrabne podwozie choppera. W tym też roku sprzedawano motocykl w USA jako „700”, ale rok później trafi ła na ten rynek również przygotowana na inne rynki „750”. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Silnik jest potwornie skomplikowany technicznie i dzisiaj trudno będzie znaleźć mechanika, który świadomie podejmie się coś przy nim zrobić. Silnik V2 ma aż cztery (!) łańcuchy rozrządu i do tego osiem ślizgaczy (nie licząc dwóch górnych w deklach). Ślizgacze ruchome (cztery) mają cztery napinacze. Do dwóch dłuższych górnych łańcuchów użyto napinaczy automatycznych, natomiast dwa dolne, prowadzące z wału do kół pośrednich, napinają zwykle sprężyny. Koszt wymiany rozrządu. To wszystko działa dość niezawodnie, gdy motocykl jest nowy, a nawet gdy ma 10 lat (dlatego VN-a 750 produkowano aż 22 lata). Ale w końcu musi się zużyć. A wymiana całego rozrządu w tym silniku to bardzo skomplikowana (i kosztowna) sprawa. Awaryjne olejowe regulatory. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie – olejowe regulatory znajdują się w głowicach w miejscu podparcia dźwigienek. Nie są one zbyt trwałe i konieczność ich wymiany zachodzi po kilku latach. Skomplikowane gaźniki Keihin CVK 34 mają dodatkowe układy wzbogacania mieszanki, które po pewnym czasie przestają działać, a ich rozmontowanie graniczy z cudem. W 20-letnim motocyklu, jeśli nawet mieszki przepustnic nie są popękane, a przepustnice nie mają zbyt dużych luzów, gaźniki są zaśniedziałe i wykręcenie nie których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. Aprilia RSV Mille Na tym motocyklu w Mistrzostwach Świata Superbike szalał Troy Corser. W 2000 roku zdobył tytuł II wicemistrza. Motocykl „cywilny” ma brutalnego kopa, idzie na gumę w każdej chwili, ale ma to swoje konsekwencje w trwałości. Mille poprawiono w 2001 roku, jednak wiele wad pozostało. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Najpoważniejszym problemem będzie serwis. Mało który warsztat podejmie się zrobić w nim cokolwiek. A jest co robić. Silnik Rotaxa tkwiący w podwoziu jest potwornie skomplikowany technicznie: wystarczy powiedzieć, że w głowicy tylnego cylindra oprócz dwóch wałków rozrządu jest też wałek wyrównoważający te wałki. Silnik ma podstawową wadę w układzie smarowania. Magistrala olejowa w wale korbowym jest źle wykonana i zacierają się panewki korbowodowe. A to pachnie remontem głównym i mechanik, który podejmie się go zrobić, napotka na poważny problem – na kołach rozrządu nie ma żadnych znaków. Rozrząd jest tak skomplikowany, że po rozebraniu nie ma szans zmontować go z powrotem. Doświadczeni mechanicy radzą sobie z tym problemem, robiąc specjalne szablony z blaszki i własnoręcznie znacząc rozrząd. W każdym razie remont to potworna kasa i dostępność części kiepska, niektórzy kupują więc używany, ale sprawny silnik. Pewien polski miłośnik Mille zrezygnował z motocykla dopiero po kupnie trzeciego – wszystkie się zatarły. Następny złośliwy detal – wycisk sprzęgła ma podciśnieniowe wspomaganie, w którym pęka membrana i ustrojstwo nie działa. Aluminiowa rama produkowana do roku 2000 ma poważną wadę: wybija się w niej baza górnego łożyska główki ramy. Sprawa jest nie do naprawienia. Mille ma też niezbyt dobrą elektrykę. Zaniki ładowania to typowy tego silnik RSV bardzo mocno wibruje, co wiąże się z pękaniem różnych detali podwozia. Z tym problemem Aprilia częściowo sobie poradziła, na sezon 2001 zmieniając położenie silnika w nowej ramie. TOP 5 RÓŻNE Mandat grozy. Ten motocyklista dostał 13 tys. zł i 28 punktów karnych [FILM] RÓŻNE Motocykle warte pół miliona zł odzyskane! Spektakularna akcja lubuskiej policji RÓŻNE Czy wysokie mandaty działają? Wielkiej zmiany nie widać, ale jest trend RÓŻNE Kolejny region Niemiec walczy z motocyklistami. – Nie ma dla nich miejsca! MOTOCYKLE Wkrótce nowy Ducati Scrambler. Kto jeszcze pamięta o aferze z jego powstaniem? REKLAMA Kawasaki KLX 650 R Najpierw było soft enduro KLX 650, ale po trzech latach kiepskiej sprzedaży w 1996 roku Kawasaki zastąpiło je bardziej terenowym KLX-em 650 R. Przez cały czas produkcji motocykl starano się poprawić, ale zawsze coś było nie tak. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Duży jednocylindrowy silnik bierze olej, nawet jeśli ma niewielki przebieg. Nie pomogła nawet zmiana tłoka i pierścieni w 2000 kiepsko zapala, zwłaszcza po wilgotnej nocy (to wina głównie gaźnika). Uruchamianie nie jest łatwe, podstawowa i najpopularniejsza wersja motocykla ma bowiem tylko kickstarter i jest wysoka. By silnik zagadał, czasami trzeba go dość długo i energicznie kopać. Trudno przerzucić go przez kompresję, mimo że ma automatyczny dekompresator. Dekompresator ulega częstej awarii. Działa odśrodkowo, uchylając podczas kopania jeden z zaworów wydechowych. Elementy ruchome dekompresatora są połączone nitem, który potrafi się luzować i wtedy z rozrządu słychać stuki podczas pracy silnika. Można rozebrać rozrząd i doklepać nit, ale po pewnym czasie poluzuje się on znowu. Wtedy jedynym ratunkiem jest wymiana wydechowego wałka rozrządu wraz z dekompresatorem. Bardzo często występuje awaria listwowego napinacza łańcucha rozrządu. Na listwie są wycięte rowki, o które blokuje się zapadka po wsunięciu napinacza w głąb silnika, by wykasować luz łańcucha. Rowki są za płytkie i napinacz odskakuje w tył, luzując łańcuch. Jeżeli obroty są wysokie, a jeździec nie zareaguje w porę na zwiększony hałas rozrządu, łańcuch może przeskoczyć na zębatkach, co doprowadza do spotkania tłoka z zaworami i zniszczenia silnika. Kawasaki do końca produkcji KLX-a nie dowalczyło się z tym problemem, więc wymiana napinacza nic nie jest też układ zaworowy. Zawory dość szybko wyklepują się i tracą luzy. Yamaha FZ 750 Byłby to świetny motocykl – ma świetne zawieszenia, osiągi i prowadzenie – gdyby nie wada, która praktycznie go dyskwalifikuje. Yamaha po raz pierwszy zastosowała w nim głowicę z 20-zaworowym rozrządem. W każdym garnku tkwiły po dwa zawory wydechowe i trzy ssące, co miało poprawić napełnianie. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Rozrząd w początkowym okresie był mocno niedopracowany. Fabryka przewidziała regulację luzu zaworowego (mocno skomplikowaną) co 42 000 km, a egzemplarze z podpartymi zaworami (czyli bez luzów) trafi ały się z przebiegami trzydziestu– trzydziestu kilku tysięcy. Po wyregulowaniu luzy kasowały się jeszcze szybciej. Jedynym ratunkiem jest wymiana zaworów i oczekiwanie, czy i kiedy awaria się jest to zupełnie nieopłacalne – koszt wymiany zaworów to ponad 3000 zł (12 zaworów ssących, plus uszczelka pod głowicę) plus ok. 1000 zł z robotę (plus ew. kolejne 3000 za zawory wydechowe). To więcej niż cena motocykla. Jeżeli lubisz ryzyko i koniecznie chcesz kupić Yamahę FZ 750, najpierw w serwisie dokonaj pomiaru ciśnienia sprężania (szczególnie jeśli silnik ma kiepską moc na średnich obrotach i strzela w wydech). Od razu zorientujesz się, ile będziesz w plecy po kupnie. 20-zaworowy rozrząd ma też inną poważną wadę. Do regulacji zaworów należy przemierzyć luzy, odkręcić pokrywki (półpanewki) wałków rozrządu i wyjąć wałki. Po wymianie płytek i montażu oraz kontrolnym pomiarze może być konieczna korekta płytek i ponowny demontaż których dysz może się nie udać. Brak materiałów fabrycznych. Tylko mając w ręku dysze i książkę fabryczną dowiesz się, z jaką wersją motocykla masz do czynienia. A było ich 12. Np. VN 750 na rynek kanadyjski miał moc 68 KM, na europejski 66 KM, a na szwajcarski 37 KM. Bez znajomości wersji nie da się przyzwoicie wyregulować motocykla. elementów. Po ich powtórnym zmontowaniu wałki mogą się już nie obracać w zaciśniętych półpanewkach, i to mimo dokręcenia z poprawną sekwencją. Po prostu – pokrywki są zbyt po pierwszej regulacji zaworów wałki się obracają, ich zaciśnięcie nastąpi przy drugiej lub trzeciej. Co ciekawe, takie same wady wykazywał rozrząd w FZR- -ach i nawet w pierwszych YZF-ach 750. Dopiero później Yamaha uporała się z problemem. REKLAMA Ducati 748 748 to mniejsza wersja Ducati 916. Ten bardzo piękny motocykl po kupieniu jako używany najbardziej nadaje się do postawienia w salonie lub do przejechania raz na jakiś czas po najbliższym kwartale ulic. „Ducatisti” na pewno się oburzą, ale wiedzą, w czym rzecz. Mocno skomplikowany technicznie Dukat 748 nawet jako nowy nie mógł być traktowany jak typowy motocykl japoński, niemiecki czy angielski. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepskie suche sprzęgło. Można je załatwić nawet podczas kilkudziesięciokilometrowego przepychania się w miejskich korkach. Na jedynce motocykl szarpie, trzeba więc jechać na dwójce i na półsprzęgle. Jeżeli jest upalny dzień, niechłodzone olejem tarcze sprzęgła mogą zacząć się ślizgać i będą do wymiany. To zdarza się motocyklistom z dużym doświadczeniem w jeździe „japończykami”. Zbyt rzadkie przeglądy okresowe w stosunku do potrzeb. Paski rozrządu należy kontrolować przy przeglądach, a po 20 tys. wymienić. Jeżeli jeździsz ostro lub bierzesz udział w treningach dla amatorów na torze, musisz to robić częściej. Zdarzały się bowiem zerwania pasków rozrządu, choć motocykl był serwisowany po przebiegach zgodnych ze wskazaniami producenta. Takie zerwanie pasków, zwłaszcza przy dużej prędkości obrotowej, to zrujnowanie silnika. Duży rozrzut w jakości rozrządu. Bywały przypadki „wyjadania” dźwigienek rozrządu desmodromicznego przez wałek bez wyraźnej przyczyny nawet w całkiem nowych maszynach, w których dbano o luzy zaworowe. Po wymianie awaria się nie powtarzała. Dotyczy to również innych elementów silnika. Kłopotliwy i kosztowny serwis. Błędem jest oddawanie sprzęta do warsztatu, w którym nie mają dokumentacji fabrycznej. Znany jest np. wypadek zniszczenia pompy wody przy próbie wyciśnięcia z niej wałka. Był on po prostu zabezpieczony praktycznie niewidocznym drucianym segerem o grubości włosa. Niemożliwy do ustalenia stan podzespołów. Ten sprzęt jest skomplikowany i awaryjny nawet jako nowy. Gdy ma 10 lub więcej lat, nie może być normalnie eksploatowany, chyba że chcesz zasilić autoryzowany kasę serwisu forsą stanowiącą kilkakrotną wartość motocykla, bo części nie są tanie. Suzuki Marauder 800 Niektórzy są zakochani w tym motocyklu i zapewne zostaną przy swoim. Ale Suzuki VZ 800 Marauder zawojował polski rynek wyłącznie ceną. W 1997 roku (premiera) kosztował 17 760 zł, podczas gdy za konkurencyjną Yamahę XVS 650 Drag Star należało zapłacić 23 043 zł. Jednak prędko okazało się, że Marauder miał sporo wad, był też po prostu niechlujnie zrobiony. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Słabe smarowanie jednego z czopów wału korbowego. Japończycy zwiększyli w późniejszych rocznikach poziom oleju w skrzyni korbowej. To może przemawiać za teorią, iż nawet gdy w silniku było już więcej oleju przy dłuższej pracy na bocznej podstawce smarowanie czopu mogło nie być wystarczające. Późniejsze zatarcie było tylko kwestią czasu, a to już pachnie naprawą główną silnika. Kupując używanego Maraudera, nigdy nie będziesz wiedział, czy poprzedni właściciel nie lubił rozgrzewać silnika na bocznej podstawce. Występowały też kłopoty z ułożyskowaniem wahacza, które łapało luzy. Dokręcenie działało tylko na krótką metę, konieczne stawało się zamontowanie zestawu też problemy z główną wiązką przewodów. Cała rzecz w tym, że wspomniane przypadłości potrafi ą wystąpić dopiero po paru Maraudery potrafiły brać olej już po przebiegu 15 tys. km. Motocykl gubił części: mocowania wydechu, plastikowe boczki. Suzuki Poland, niezadowolone z negatywnych opinii, z Maraudera zrobiło Desperado, jednak był to ten sam motocykl (emblematy na zbiorniku paliwa pochodziły z japońskiej wersji).Szwankowały gaźniki, których nie można doregulować i stalowe rdzewiały, a aluminiowe kiepsko się prowadzi. Przy niższych prędkościach lubi się zataczać i w skrętach walić na boki. ZOBACZ RÓWNIEŻ MOTOCYKLE UŻYWANE Siła wielkich serc MOTOCYKLE UŻYWANE Używane motocykle "125" MOTOCYKLE UŻYWANE SUZUKI DR 650, YAMAHA XT 600, KAWASAKI KLX 650, HONDA Dominator - używane soft enduraki MOTOCYKLE UŻYWANE Używane ścigacze na tor: GSX-R, YZF-R6, ZX-636 R, CBR 600 RR REKLAMA Suzuki VX 800 Kto kupił VX-a 800 w latach 90. jako nowego, pewnie nie miał z nim zbyt wielu kłopotów, choć już wtedy zdarzały się wypadki pokazania kolana (czyli urwania korbowodu). Można powiedzieć, że Suzuki zrobiło ten motocykl z Intrudera, czyli choppera, ubierając praktycznie całe jego podwozie z silnikiem w zbiornik i plastiki nakeda. VX 800 prowadził się więc nie najlepiej, waląc się w zakręty i bujając w szybkich łukach. Suzuki NAJWIĘKSZE WADY Motocykl był niechlujnie wykonany, a jego obsługa to katorga. Gaźniki i ich sterowanie kilkoma linkami to kompletne nieporozumienie, przy ich regulacji siwieją najlepsi fachowcy. Dysze są zaśniedziałe, przepustnice wystukane, a ich mieszki stwardniałe (jeśli nie uszkodzone). Często też zdarza się, że pływaki tracą pływalność i ustawienie właściwego poziomu paliwa jest niemożliwe. Gaźniki często więc dostarczają mieszanki o różnym składzie do każdego z cylindrów. Synchronizacja obu cylindrów przy zużytych gaźnikach jest praktycznie niemożliwa. Linki w krótkim czasie po nasmarowaniu zacierają się. Urywanie się korbowodów – rozsynchronizowanie gaźników ma poważne skutki. Gdy przy każdym dodaniu gazu jeden cylinder już ciągnie, a drugi jeszcze hamuje (plus mieszanka o różnym składzie) – w tej V-dwójce kończy się to urwaniem korbowodu. Takie sytuacje zdarzają się najczęściej podczas ostrzejszej 800 należy do najbardziej rdzewiejących motocykli. Koroduje nie tylko cały układ wydechowy, ale również rama i zbiornik paliwa (od środka i z zewnątrz). Do typowych uszkodzeń należy też strata tłumienia w tylnym amortyzatorze. Trudno znaleźć kilkunastoletniego VX-a z tłumiącym nie lubią tego motocykla, bo jest w nim (podobnie jak w Intruderze) utrudniony dostęp do różnych części. Kawasaki GPZ 600 R Jeden z pierwszych supersportów i pierwszy Ninja, zaprezentowany w 1984 roku, miał sporo wad, które wyszły podczas dłuższej eksploatacji. W momencie uruchomienia produkcji był to motocykl sportowy, ale gdy próbowano go sprzedawać jeszcze na początku lat 90. już nie zasługiwał na to miano. Motor-Presse Polska NAJWIĘKSZE WADY Kiepska jakość rozrządu. Zawory i ich gniazda były za miękkie, co powodowało szybkie wyklepywanie grzybków i zanik luzów. Jeżeli ciepły silnik do uruchomienia należy długo kręcić (zimny jeszcze dłużej), to znaczy, że nieszczelne krawędzie grzybków przypominają już cienkie blaszki. Gdy silnik długo pracował ze zbyt małymi luzami wypalały się gniazda zaworowe. W 1989 r. GPZ otrzymał silnik od GPX-a 600 R (konstrukcja identyczna, poprawiono parę szczegółów) i rozrząd był już nieco lepszy. Nieprecyzyjnych gaźników nigdy nie dało się idealnie zestroić. Np. silnik na ssaniu łapał albo zbyt wysokie obroty, albo miał je zbyt niskie. Gdy gaźniki są stare i zaśniedziałe w środku, a przepustnice wyklepane, poprawne ich zestrojenie będzie rozwiązaniem jest napęd sprzęgła łańcuchem wielorzędowym, który w starszym motocyklu musi wymagać wymiany (poznasz to po głośnym hałasie dochodzącym z korpusu), a do tego konieczne jest rozebranie silnika. Na dobrą sprawę do wymiany łańcucha rozrządu trzeba rozmontować silnik, ale w ostateczności można założyć łańcuch zakuwany. Nieporozumieniem są koła o średnicy 16 cali, do których trudno dobrać opony. Motocykl niezbyt dobrze prowadzi się przy większych widelec. Nowatorskie swego czasu przednie zawieszenie z regulacją i możliwością pompowania powietrza okazało się bardzo nietrwałe. Z przednich goleni olej potrafi wyciec szybko nawet po wymianie simmeringów. Nie najlepsze wykonanie. W GPZ-ach 600 R zdarzały się pęknięcia ram, a rdza wewnątrz zbiorników paliwa to reguła. Korodujące zaciski hamulcowe. Jeśli kiepsko działają hamulce, a po odpuszczeniu klocki mocno trą o tarcze – zatarte są tłoczki w zaciskach. Rozebranie, czyszczenie i nowe uszczelki nic nie dadzą, bo zaciski nie będą już szczelne. NAJNOWSZE Hayabusa w unikalnej wersji. Suzuki składa hołd wybitnemu zawodnikowi Wycofujące się z rywalizacji sportowych Suzuki wykonało symboliczny gest w stronę jednej z najważniejszych postaci w swojej wyścigowej historii – Sylvaina Guintoliego. Producent przygotował specjalny egzemplarz Hayabusy. Recydywa i więcej punktów za wykroczenia wchodzą już od połowy września Mandatowa recydywa, wyższe kwoty punktów karnych i dwuletni okres obowiązywania punktów karnych zaczną obowiązywać już 17 września. Trzeci z przepisów mających uprzykrzyć życie piratom drogowym już obowiązuje – to powiązanie stanu konta punktowego z ceną polisy OC. CF Moto CL-X 700 ADV. Niedrogi scrambler ze świetnym wyposażeniem Po ponad dwóch latach od premiery nakeda CLX 700, CF Moto pokazało nieco uterenowioną wersję tego motocykla. Stylistyka pozostała bez większych zmian, co oznacza, że w tej klasie będzie to jeden z ładniejszych motocykli. Asystent pasa ruchu z aktywnym wspomaganiem. Honda szykuje gruby pakiet elektroniki LKAS, czyli system kontrolujący utrzymanie się na pasie ruchu to kolejny system opracowywany przez Hondę. Nie tylko ostrzeże on przed wyjechaniem z toru jazdy, ale także aktywnie zareaguje na to ryzyko, kierując motocykl z powrotem. Zestaw tekstylny Rebelhorn Cubby IV. Na najdalsze podróże Cubby IV to już czwarta odsłona turystycznego hitu Rebelhorna. Co sprawia, że ten zestaw cieszy się tak ogromną popularnością wśród motocyklowych podróżników? BMW G 310 RR oficjalnie zaprezentowana. Czy mały sport trafi do Polski? Najmniejszy sportbike BMW doczekał się wreszcie oficjalnej premiery. Niestety – jak na razie tylko w Indiach, nie wiadomo czy i kiedy sprzęt pojawi się w Europie. A szkoda, bo wygląda znakomicie! Czas pożegnać się ze stacjami Lotos. Polską markę zastąpi węgierska Bezpieczeństwo energetyczne, narodowe sentymenty, a nawet polityka zawsze trafiają na drugi plan, kiedy pojawia się biznes. Tak właśnie stanie się z polskim Lotosem, którego stacje już wkrótce znikną z naszego krajobrazu. Ministerstwo: przeglądy techniczne do zmiany. Diagności: nie ma mowy Diagności sprzeciwiają się zmianom proponowanym przez resort infrastruktury. Zdaniem Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP) proponowane przez ministerstwo zmiany są niemożliwe do wprowadzenia. W Szwajcarii znów się pościgasz! Władze uchylają 63-letni zakaz Szwajcarskie władze uchyliły obowiązujący od 1959 roku zakaz organizowania wyścigów torowych. To jedyny kraj z takim zakazem w Europie, można zatem mówić o prawdziwej rewolucji. Benzyna E10 już wkrótce na stacjach. Czy nasze motocykle są bezpieczne? Benzyna z 10-procentowym dodatkiem biokomponentów, nazwana symbolem E10, pojawi się na stacjach paliw już w 2024 roku. Rząd intensyfikuje prace nad wprowadzeniem tego paliwa ze względu na skomplikowaną sytuację na rynku paliw. Nie wszystkie pojazdy są jednak gotowe na taką benzynę. KNF zaleca podwyżki cen polis OC. Powodem fatalna sytuacja ekonomiczna Komisja Nadzoru Finansowego rekomenduje ubezpieczycielom podniesienie cen polis OC. Powód? Coraz trudniejsza sytuacja ekonomiczna kraju, rosnące koszty napraw pojazdów i ich wyższy stopień skomplikowania. Trzy całkiem nowe modele od MV Agusty. Będą bazować na Lucky Explorerze Trzy nowe modele, bazujące na zaprezentowanym w ubiegłym roku adventure Lucky Explorer, zapowiedział przedstawiciel MV Agusty. Motocykle mają być utrzymane w stylistyce naked i będą "znacznie" różnić się od jednośladów linii 800. Pechowiec roku. Stracił koło na autostradzie, odpowie przed sądem za tablicę O wyjątkowym pechu może mówić polski motocyklista, który podróżował niemiecką autostradą w pobliżu miejscowości Jena. Od jednośladu odpadło koło, a poszkodowany kierowca otrzymał srogi mandat… za tablicę rejestracyjną. Fiński tor KymiRing na skraju bankructwa? KymiRing miał być torem, który przyciągnie MotoGP do Skandynawii i wszystko wskazywało na to, że to się uda. Jednak problemy z budową, niedopracowane plany i pandemia pokrzyżowały szyki Finów. Czy Kymi Ring w ogóle ruszy? Kursy na prawo jazdy mogą sporo zdrożeć. Powodem unijne przepisy Kursy prawa jazdy mogą wkrótce zdrożeć co najmniej o 20 procent. Powodem jest rozbieżność między prawem polskim i unijnym, która dotyczy stawki VAT na te usługi. Polak pojedzie w dwóch wyścigach ME Moto2 w ten weekend! Piotr Biesiekirski, polski zawodnik w mistrzostwach Europy Moto2 wystartuje w najbliższą niedzielę w dwóch wyścigach piątej rundy motocyklowych ME Moto2. Liczymy na dobry wynik!
Yamaha YZF-R1. Yamaha YZF-R1 – japoński motocykl klasy superbike wyprodukowany przez Yamaha Motor Company, zaprezentowany po raz pierwszy na targach EICMA w Mediolanie pod nazwą kodową "08R". YZF-R1 to bardzo lekki (177 kg), a zarazem bardzo mocny (150 KM) motocykl skonstruowany od podstaw w celu podbicia rynku bezkompromisowych motocykli
W latach 60. pojazdy z importu stanowiły u nas pewnego rodzaju motocyklową elitę, może tylko oprócz węgierskiej Csepel Pannoni, której największym atutem był pojemność skokowa silnika - 250 cm³ - nie spotykana w produktach krajowych oraz atrakcyjna cena. Węgierskie motocykle Csepel, w późniejszych modelach zwany Pannonią, były sprowadzane do Polski od końca lat 50. do początku lat 70. Nie były on jednak zbyt wysoko cenione przez polskich motocyklistów, głównie ze względu na niską jakość i trwałość oraz osiągi, niepokrywające się z tym, co deklarował producent. Ich główną zaletą była atrakcyjna cena i łatwiejsza dostępność kupna. Panujący u nas permanentnie "głód motoryzacyjny" sprawiał, że mimo niezbyt dobrych opinii wszystkie Pannonie, trafiające do nas, szybko znajdowały nabywców. Takie to były dziwne czasy. Motor Pannonia Czy wiecie, że po polskich drogach kręci się już około węgierskich motocykli Pannonia? W bieżącym roku przybędzie ich jeszcze parę tysięcy. (…) "Motor" 12 / 1963 Motocykl Csepel był pojazdem poddawanym ciągłym ulepszeniom. Zmiany nie były rewolucyjne, ale po bacznej obserwacji zauważalne. Ograniczały się bardziej do kosmetyki i drobnych zmian konstrukcyjnych. niż jakości wykonania, co miało wpływ na utrzymujące się, nie najlepsze opinie o tym motocyklu. Tak więc w kolejnych latach pojawiały się różne wersje tego węgierskiego jednośladu o pojemności skokowej silnika 250 cm³ - Csepel de luxe oraz Panonnia: TL, TLT, TLF, TLB, TLD, T5, P10 i inne. km na Csepel Pannonia Decydując się na zakup węgierskiego motocykla Pannonia, spośród dostępnych na rynku w 1957 roku motocykli innych marek, kierowałem się raczej względami finansowymi niż jego zaletami, o których właściwie nikt nie był w stanie udzielić mi jakichkolwiek wiarygodnych informacji. (…) Motocykle w PRL – rzecz o motoryzacji i nie tylko... Przyjęło się powszechnie mianem „motocykle PRL” określać pojazdy produkcji krajowej: WFM, SHL, WSK, Junak. Jest to jednak wielkie uproszczenie, bo obok wspomnianych jednośladów na naszych drogach można było również spotkać kilkanaście marek motocykli importowanych: Jawa, MZ, CZ, IFA, IŻ, M-72, K-750, Panonia, Lambretta, Peugeot, a także: BMW, Triumph, Norton, BSA,AJS, Harley-Davidson i wiele innych. O TYM WŁAŚNIE JEST TA KSIĄŻKA "MOTOCYKLE W PRL" » Pierwsza ocena nowego nabytku była krótka - gaźnik zupełnie nie wyregulowany, silnik z opóźnieniem reaguje na gaz, a na pierwszym biegu nie był w stanie pokonać pochyłości, o nachyleniu większym niż 10º. Dopiero obniżenie poziomu paliwa w komorze pływakowej pozwoliło silnikowi już prawie znośnie reagować na ruchy pokrętłem gazu. Wszystkie objawy przemawiały za tym, że mieszanka nadal jest za bogata, lecz kierując się ostrożnością z racji okresu docierania, postanowiłem na tym poprzestać. Ostrożność okazała się celowa, pomimo że instrukcja fabryczna podawała, że po przejechaniu 2000 km motocykl można rozpędzić do 85 km/h, jeszcze przy stanie licznika 3600 km silnik zdradzał tendencję do zacierania się po kilku minutach jazdy ze stałą prędkością rzędu 70 km/h. Zużycie paliwa również pozostawiało wiele do życzenia, do przebiegu 2500 km dochodziło do 6 l / 100 km, później stopniowo malało, aby przy przebiegu 4000 km zatrzymać się na wartości 4,6 l / 100 km, przy jeździe ze średnią szybkością 65 km/h. Dopiero po tym przebiegu przystąpiłem do eksperymentowania z regulacją gaźnika. (…) Z dalszych niedomagań motocykla stwierdziłem wyrobienie się uszczelek gumowych tylnych amortyzatorów oraz rozklekotanie się tłumika. Po złożeniu motocykla w bieżącym sezonie przejechałem kolejnych 5000 km. Przy stanie licznika ok. km w silniku pojawił się dość hałaśliwy szum, narastający w miarę zwiększania się przebiegu. Przy stanie licznika km rozebrałem silnik, stwierdzając wyrobienie się kolejnego łożyska wału korbowego oraz dwóch łożysk w skrzyni biegów. (…) Pozostałe zespoły silnika nie wykazywały żadnych uszkodzeń. Zamiana łożysk znowu przywróciła cichą pracę. Przy zaobserwowanym stanie zużycia części silnika, do pierwszego szlifu gładzi cylindra powinienem jeszcze przejechać ok. km. (…) "Motor" 42 / 1959 Niska jakość motocykli Pannonii sprawiła, że choć trafiło ich do nas kilkadziesiąt tysięcy, do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy. Przeważnie w latach 70. i 80. trafiały one na złom, i to chyba bez żalu byłych właściciel. Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: BMW R 57 – produkowany od 1927 do 1928 dwucylindrowy ( bokser) motocykl firmy BMW będący kolejnym sportowym motocyklem w ofercie firmy opartym na modelu R 47. Sprzedano 1005 sztuk w cenie 1850 Reichsmarek. W 1928 BMW wypuściło na rynek 4 nowe modele: R 52 i R 57 będące następcami dotychczasowych modeli turystycznego R 42 i sportowego R 47. Poczciwa Syrena jest samochodem chyba powszechnie u nas znanym. Jaki mamy do niej stosunek to już inna sprawa. Tu skrajność i gama opinii jest ogromna. Nie o tym będzie jednak rzecz. W latach 70. i 80. wiele osób marzyło o szybkich motocyklach. Pojazdy japońskie były nieosiągalne ze względów ekonomicznych - średnia pensja miesięczna wahała się u nas na poziomie ok. 20 - 30 dolarów (po kursie czarnorynkowych). Używany japończyk w dobrym stanie w Niemczech kosztował wówczas co najmniej 700 - 1000 dolarów. Ekonomia nie była jednak w stanie zabić marzeń. Trzeba więc było znaleźć na to jakiś sposób. Kilku (może kilkunastu?) motocyklistów postanowiło do ramy swojego jednośladu włożyć silnik od popularnego samochodu Syrena. Patrząc z perspektywy kilku już dziesięcioleci nasuwa się smutna refleksja - do czego bieda lat PRL popychała ludzi. Był to jakiś pomysł, w wersji dwucylindrowej (modele 100, 101, 102 i 103) miał on 27 KM, a w wersji trzycylindrowej (modele 104 i 105) aż 40 KM. Taki silnik nie był drogi i łatwo dostępne były części zamienne. Dodatkowo silnik Syreny dawał pewne szanse na tuningowe zwiększenie mocy. Do pracy przystąpiło kilkudziesięciu zapaleńców w całej Polsce, ale tylko kilku udało się doprowadzić dzieło do końca. Wiele osób zniechęciło się piętrzącymi się co chwila problemami konstrukcyjnymi i technicznymi. A problemów było wiele, chociażby z przeniesieniem napędu. Były to w pełni konstrukcje - dziś szacownie zwane - autorskim. Wtedy mówiło się o nich "samoróby", a w określeniu tym wcale nie zawierało się zbyt dużo szacunku dla pomysłu i ciężkiej pracy twórcy takiego pojazdu. Na prezentowanych tu fotografiach możecie zobaczyć dwa takie pojazdy - jedne z lat 70. z silnikiem dwucylindrowym; drugi z lat 80. z silnikiem trzycylindrowym. W pierwszym przypadku za bazę podwoziową posłużyła sztywna rama od wojennego, niemieckiego motocykla Zündapp. Napęd przenoszony był przez skrzynię biegów od radzieckiego motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Przez modyfikacje w układzie zasilania udało się zwiększyć moc silnika o ok. 20%. Ten dość znaczący wzrost mocy oraz fakt, że pojazd ważył zaledwie 250 kg, a nie 1000 kg jak to było w przypadku samochodu Syreny 104, sprawiało, że "motocykl - Syrena" jeździł dość szybko. Na fotografiach ze starych zlotów motocyklowych widać, że takie egzemplarze powstały na pewno dwa. Być może było ich więcej. Drugi motocykl miał trzycylindrowym silnikiem Syreny, bazowo posiadający 40 KM mocy. Całość wystylizowany została na japoński motocykl sportowy. Tu tylne zawieszeni było już miękkie. Napęd przenoszony był przez skrzynie biegów od motocykla Ural i dalej wałem kardana na tylne koło. Sam silnik był dodatkowo podrasowany, co dawało mu moc ok. 50 KM. Pojazd był szybki, nawet bardzo szybki, jak na owe czasy, ale mocne kręcenie obrotów powodowało częste awarie wału korbowego, który musiał być średnio dwa razy w sezonie naprawiany. Motocykliści jeżdżący na zloty w latach 80. zapewne dobrze pamiętają ten motocykl. Co dzieje się dziś z tymi motocyklami? Czy przetrwały w zbiorach jakiegoś miłośnika motocykli czy lata temu trafiły na złom? Jeżeli przetrwały są najlepszych zobrazowanie hasła "Polak potrafi". Tomasz SzczerbickiDziennikarz i autor książek: PZU zapewnia 70% zniżki na ubezpieczenie OC dla właścicieli motocykli zabytkowych w rozumieniu ustawowym, a także dla posiadaczy co najmniej 25 letnich pojazdów, które rzeczoznawca uznał za unikatowe. Compensa oferuje 70% zniżki właścicielom motocykli powyżej 25 lat, które posiadają żółte lub standardowe tablice rejestracyjne. Rywalizacja o najszybszy motocykl to wrodzona cecha bikerów. Rekordy prędkości biją oni od czasu pojawienia się pierwszego jednośladu. Przedstawiamy wam listę najszybszych motocykli stulecia. Choć podobnie jak i dziś, w przeszłości także istniały warsztaty tuningowe i zapaleńcy podkręcający osiągi swoich maszyn do granic możliwości, my na podstawie portalu prezentujemy motocykle produkcyjne, które w swoich czasach stanowiły przedmiot pożądania pokoleń bikerów. Lata 20. W latach, kiedy wynalazek motocykla był równie świeży jak rzodkiewka na wiosnę, nie było zbyt wielu możliwości porównania osiągów. Utarczkom słownym “mój jest szybszy od twojego” nie byłoby pewnie końca, gdyby na rynku nie pojawił się Brough Superior SS 100. Motocykl, z deklaracją prędkości maksymalnej w nazwie, od razu uciszał wszystkie pytania “ile ciągnie?”. Każdy egzemplarz SS100 indywidualnie testowano i gwarantowano osiągnięcie deklarowanej prędkości maksymalnej. Dodajmy dla ścisłości, że piszemy tu o prędkościach wyrażonych w milach na godzinę. Według standardów kontynentalnych Brough powinien nazywać się SS160. Lata 30. Rzecz to na obecne czasy niesłychana, ale panowanie Brougha trwało także w latach 30. Niezagrożona pozycja tego motocykla to skutek ciągłych ulepszeń – w modelach sprzedawanych w połowie lat 30. moc była o 50% wyższa niż w pierwszych egzemplarzach oferowanych w latach 20. Jedynym motocyklem, który mógł wtedy zagrozić Broughowi był amerykański Crocker V-Twin. Prędkość maksymalna obu jednośladów wynosiła około 177 km/h. Lata 40. Kiedy wojna pogrzebała plany produkcyjne zarówno Brougha jak i Crockera, powstało wolne miejsce na kontynuatora walki o prędkość maksymalną. Miejsce to zajął legendarny Vincent Black Shadow. Zrobił to na tyle skutecznie, że ustanowione przez niego standardy zostały pobite przez wiele lat. Imponujące 201 km/h rozwijane przez Vincenta Black Shadow robiło wrażenie jeszcze w latach 70., łatwo więc wyobrazić sobie szok nabywców w latach 40., kiedy model wszedł do sprzedaży. Choć dzisiaj jego 55 KM uzyskiwane z litrowego silnika nie brzmi imponująco, na tamte czasy było wynikiem wręcz niesłychanym. Lata 50. Najszybszym motocyklem lat pięćdziesiątych był, hmm, Vincent Black Shadow. Żaden producent jednośladów nie był w stanie przebić osiągów Vincenta przez całą dekadę, mimo, że firmę zamknięto w roku 1955. Jeśli zaś w naszym zestawieniu weźmiemy pod uwagę wyłącznie motocykle będące w produkcji całą dekadę, tytuł powinien otrzymać BSA Gold Star Clubman, który rozwijał prędkość maksymalną 177 km/h. Lata 60. Lata 60. to zmierzch pamiętającej jeszcze II Wojnę Światową technologii jednocylindrowej. Na horyzoncie jak powoli zaczęły pojawiać się konstrukcje, które moglibyśmy nazwać przodkami dzisiejszych motocykli. Takim jednośladem, okrzykniętym “pierwszym superbike” była Honda CB750 z roku 1969. Czterocylindrowy silnik, hamulce tarczowe i prędkość maksymalna 200 km/h robiły na tamte czasy wrażenie. Podobno BSA Rocket 3 był równie szybki, ale gdyby dzisiaj przyszło nam testować osiągi tamtych modeli, wolelibyśmy jednak wybrać japońskiego sprzęta. Lata 70. W latach 70. producenci motocykli dokonali zaskakującego odkrycia: owiewki. Stosowane wcześniej wyłącznie w sporcie okazały się znakomitym narzędziem w walce o szybkość na drogach publicznych. Dzięki tej rewelacji można było pokonać kolejną przeszkodę w osiąganiu coraz wyższej prędkości maksymalnej: aerodynamikę. W 1979 r. LJK Setright, dziennikarz, ustanowił rekord Guinessa, poruszając się Suzuki GS1000 z zamontowanymi akcesoryjnymi owiewkami Dunstall. Osiągnął prędkość 248 km/h. Lata 80. Lata 80. to prawdziwy motocyklowy wyścig zbrojeń. Motocykle takie jak Suzuki GSX-R1100, Yamaha FZR1000 i Kawasaki ZX-10 podniosły poprzeczkę prędkości hen do 265 km/h. Włoskiemu jednośladowi Bimota udało się osiągnąć nawet 271 km/h. Co zabawne, Księga Rekordów Guinessa za najszybszy motocykl lat 80. uznała przyciężką i pozbawioną owiewek Hondę V65 Magna. Stało się tak za sprawą deklarowanej przez konstruktorów prędkości maksymalnej 278 km/h, w praktyce niemożliwej do osiągnięcia ze względu na specyfikę konstrukcji – przede wszystkim brak owiewek i przełożenia skrzyni biegów.. W latach 90. Księga Rekordów naprawiła swój błąd detronizując Magnę na rzecz Kawasaki ZX-10, który obecnie figuruje tam jako najszybszy motocykl świata lat 80. Lata 90 Podczas gdy nie da się jednoznacznie stwierdzić, który z motocykli był najszybszy w latach 80., wskazanie zwycięzcy następnej dekadzie jest stosunkowo proste. To Suzuki Hayabusa zaprezentowana w roku 1999. Haya wygrała bitwę z takimi sławami jak Kawasaki ZZ-R1100 (284km/h) czy Honda CBR1100XX Super Blackbird (286 km/h), ustanawiając nowy miażdżacy standard. Jak miażdżący? 312 km/h to wynik, który trudno pobić nawet dzisiaj. Lata 2000 Rok 2000 to nie tylko koniec drugiego tysiąclecia, ale także trwającej od wielu lat między głównymi producentami wojny o prędkość maksymalną. Zgodzili się wspólnie, że nie będą pracować nad zwiększeniem maksymalnej prędkości ponad 300 km/h. Obawiali się, że ta niezdrowa rywalizacja może wywołać zainteresowanie polityków, którzy dla poprawy własnego wizerunku będą chcieli wprowadzić ograniczenia maksymalnej prędkości lub, co gorsza,mocy motocykli. A zatem każdy fabryczny motocykl wyprodukowany po Hayabusie I generacji miał być od niej słabszy. Rzecz jasna, jedynym przejawem realizacji tej umowy jest elektroniczny knebel, który ogranicza prędkość motocykla do 299 km/h. Poza tym zmieniło się niewiele. Aktualnie produkowana Hayabusa, z mocą 197 KM z pewnością jest mocniejsza i szybsza od swojej pierwszej wersji, która dysponowała mocą 160 KM. Moocykle MV Agusta F4 312R, Ducati Desmosedici RR czy BMW S1000RR, choć seryjne, osiągają bez większych problemów nawet 305 km/h, zapewne z powodu mniej inwazyjnego ogranicznika prędkości lub wręcz jego braku. Wiemy o wyniku MV Agusty F4 312R uzyskanym na torze w Nardo – 312 km/h. Lata 2010 Choć mamy już niemal połowę dekady, nadal nie widać nikogo, kto ośmieliłby się złamać ustanowione przez producentów porozumienie. Wyścigi motocyklowe pokazują jasno, że przekroczenie bariery 300 km/h nie stanowi żadnego problemu (337 km/h Toma Sykesa na Kawasaki ZX-10R na torze Monza), chodzi raczej o lęk producentów przed konsekwencjami politycznymi. Czekamy na kogoś, kto podrze karty porozumienia na strzępy i zbuduje potężnego superbike bez żadnych blokad. Skoro istnieją samochody, które mogą legalnie poruszać się ponad 320 km/h to dlaczego ograniczać to prawo motocyklom? Podobno Honda planuje produkcję motocykla szosowego, którego bazą ma być wyścigowy RCV GP, który osiąga blisko 350 km/h. Może właśnie to będzie najszybszy motocykl naszej dekady? BfvOx.